La biomecánica es la ciencia que unifica la física, la medicina y la ingeniería, de manera que todos los sistemas de seguridad pasiva concebidos para minimizar lesiones deberían ser acordes a sus principios y especificaciones por encima de cualquier otra consideración.

En el caso de los adultos, esto siempre se cumple, sin embargo, un porcentaje treméndamente elevado de las sillas de auto, es decir la mayoría de las que usamos en nuestro país y en la mayoría del mundo, no se ajustan a estos requisitos porque la parte médica no ha estado presente nunca en su diseño y desarrollo. Las implicaciones que este hecho haya podido tener en la prevención de lesiones y fallecimientos de niños como consecuencia de un accidente de tráfico es algo que jamás conoceremos.

Lo que sí sabemos con certeza es que en aquellos países donde el sector médico ha tenido una elevada implicación no sólo en el diseño sino en la prescripción de los sistemas y el uso de éstos, en vez de los que usamos nosotros de modo absolutamente mayoritario, han alcanzado una tasa de mortalidad infantil por accidente de tráfico de prácticamente el 0%. ¿Puede ser el uso de sistemas orientados a favor de la marcha y no el mal uso o instalación de los padres de los sistemas la causa del problema?

Cuando la aceleración varía de manera repentina en cualquier dirección y la energía cinética resultante no se desgasta a través de otra superficie deformable es el cuerpo el que absorbe toda esa descarga, la cual recibe el nombre de “Fuerza G”. Su cálculo y comprensión se simplifican si la entendemos como un múltiplo del peso del cuerpo acelerado.

Las investigaciones acerca de la resistencia a las fuerzas G llevadas a cabo por el Coronel Stapp sobre pilotos de aviones, entre los que se encontraba él mismo, fueron unificadas, junto con otros datos recopilados igualmente de la experimentación con animales, por el ingeniero aeronáutico A. Martin Eiband en 1959 en lo que se conoce como The Eiband curves. En ellas Eiband estableció los límites de resistencia a las fuerzas G. Obviamente la retención en sí misma no es garantía de seguridad.

El sistema de seguridad pasiva por excelencia es el cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje, diseñado en 1954 por el ingeniero aeronáutico sueco Nils Bohlin basándose en la propuesta que De Haven hizo para los aviones. Su incorporación al primer vehículo se produjo en 1959; se trataba del modelo Amazon de Volvo. Viendo su nivel de eficacia, Volvo liberó su patente en 1962 para que el resto de fabricantes pudieran incorporarlo a sus vehículos.

Desde que en 1967 en colaboración con quien entonces era jefe de homologación de los sistemas de seguridad en Suecia, el Doctor Bertil Aldman, convencieron al público y al resto de competidores de la necesidad de incluir este sistema en todos los coches el cinturón de seguridad fue incorporado en los asientos traseros de los todos los modelos de Volvo y actualmente forma parte del equipamiento de serie en cualquier vehículo desde 1993.

Se calcula que este sistema ya ha salvado más de un millón de vidas y que al año evita unas 100.000 muertes. Sin embargo. desde que Volvo liberó su patente en 1962 y permitió que pasaran a formar parte del equipamiento de serie en cualquier vehículo en 1993, desgraciadamente pasaron más de 30 años. Treinta años en los que los usuarios de los automóviles siguieron muriendo o resultando gravemente lesionados por no usarlos. No cometamos de nuevo un error cuya magnitud es incuantificable.