Un poco de historia



La historia de los sistemas de seguridad pasiva para niños se escribe de manera diferente a la de los adultos. Sólo un pequeño porcentaje de ellas están basadas en los principios y fundamentos de esta ciencia. Por ese motivo, miles de niños circulan a diario haciendo uso de sistemas de retención, que no han sido diseñados para minimizar el número de lesiones ni su gravedad.

Una buena parte de los dispositivos infantiles que se comercializan están diseñados para retener, sin embargo no absorben ni desvían la energía cinética, por lo que el riesgo de lesiones queda supeditado a la capacidad del propio vehículo para hacer ese trabajo. Este hecho contrasta con una realidad que pocos padres conocen:El tamaño y condiciones físicas de sus hijos, a pesar de su fragilidad, les permite disfrutar de sistemas que pueden aspirar a la lesión cero, es decir, a la exención absoluta de daño alguno (por pequeño que sea) en el escenario más frecuente y lesivo.

Esta situación de protección potencial privilegiada se extiende desde que nacen hasta, al menos, los cuatro años de edad, pudiendo alargarse dos o tres años más en niños de percentiles bajos. Los sistemas capaces de proteger en esas condiciones de excelencia no sólo retienen sino que absorben prácticamente el 95% de la energía cinética generada y desvían el 5% restante a aquellas zonas del cuerpo que pueden soportarlo. Por desgracia, no se diferencian del resto; muy al contrario, sus características y beneficios, así como el nivel de seguridad que ofrecen, no se han difundido entre los consumidores, por lo que la inmensa mayoría de los padres desconoce que existen. Hablamos de los dispositivos orientados al sentido contrario a la marcha (ACM).

En un estudio durante los años 1992 y 1993 se analizaron las muertes de 1.629 niños involucrados en un total de 1.090 accidentes, para comparar la eficacia en el uso de los sistemas de retención en relación con la ausencia de los mismos. En el citado estudio se observó que el riesgo de lesiones en la cabeza se reducía un 48% ilustrando la eficacia de todos los dispositivos en el conjunto global.

No obstante, en el caso del cuello encontró un porcentaje superior de lesiones AIS2+ en niños que viajaban haciendo uso de los sistemas (5,2%) por encima de los que no habían utilizado ninguno (0.7%). Se atribuyó el riesgo de lesión en el cuello a que el 95% de los niños que viajaban sujetos lo hacían en sistemas de retención orientados hacia el sentido de la aceleración (AFM).

La conclusión del estudio fue que, en general, el uso de los dispositivos era muy positivo como solución global en la reducción de lesiones y fallecimientos, pero el cuello seguía representando un problema porque los niños más pequeños (entre 0 y 3 años) no están diseñados para ser trasladados mirando hacia delante.
En el estudio se explicó que las sillas a contra marcha eliminan el movimiento de la cabeza con respecto al tórax en la fase más importante del impacto. Asimismo, se precisó que en dichos sistemas ACM la energía era distribuida a lo largo del tronco en lugar de concentrarla en las pequeñas superficies que ofrecía el arnés torácico en sistemas orientados hacia delante. En el citado estudio se señaló también que el cinturón de seguridad de tres puntos diseñado para los adultos no debería ser utilizado sin ningún tipo de soporte o sistema adicional por niños menores de 12 ó 13 años.

En Europa, en 1966, la marca Britax lanzó al mercado su primer modelo de silla para niños. Se llamaba Britax Star Rider y se trataba de una silla de frente con arnés de cinco puntos de anclaje diseñada para niños de entre 6 meses y 5 años.

Sin embargo, en Suecia la historia se escribe de manera completamente diferente. A mediados de los años 50, el ingeniero aeronáutico Nils Bohlin diseñó el cinturón de 3 puntos de anclaje para los coches de la marca Volvo. En aquella época el Dr. Bertil Aldman estaba al mando del laboratorio sueco de homologaciones referentes a los vehículos, y no sólo fue el encargado de supervisar todos los requisitos y aprobar la homologación sino que se unió a Bohlin en la ardua tarea de convencer a la población, y al resto de países y empresas de la competencia, sobre la importancia que tenía incorporar este sistema de retención y protección en los vehículos.

Tenían la certeza de que, en la posición de espaldas a la marcha, el margen de tolerancia al impacto aumentaba considerablemente porque el propio sistema absorbía el 95% de la energía cinética sin depender de cualquier otro condicionante (estado del vehículo, carretera, neumáticos, etc). En esas condiciones no tenía que calcular diferentes sistemas para diferentes edades, sino que bastaba con mantener durante todo el tiempo posible esa posición. El margen de seguridad que ofrecería un sistema a contra marcha era incuestionable.

En 1967 aquel proyecto culminó en un producto real. En el mes de septiembre, siguiendo las especificaciones del Dr. Aldman, Klippan lanzó al mercado la primera silla de seguridad para niños de hasta 4 años, denominada “Klippan Comfort”. Desde entonces hasta ahora ese ha sido el sistema de seguridad utilizado por niños suecos para ese rango de edad (0 a 4 años como mínimo).

La propuesta de Aldman no persiguió jamás otro objetivo diferente al de la seguridad de los más pequeños. Tal y como había hecho con el sistema de Bohlin, el doctor Aldman emprendió una campaña para darlo a conocer y extenderlo a otros países, pero no lo consiguió salvo en Noruega; lejos de eso, todo su equipo, apoyado por el gobierno, tuvo que adoptar medidas de protección para evitar que sistemas extranjeros y ajenos a los criterios de biomecánica inundaran sus carreteras.

Ese fue el motivo por el que, a partir de la entrada en vigor del T-STANDARD sueco en 1975, todos aquellos sistemas que no superaran el ensayo dinámico frontal propuesto por Aldman para la homologación sueca no podrían comercializarse en el país. Esta situación se alargó hasta el año 2008, momento en el cual Europa les obligó a derogar su normativa y ceñirse exclusivamente a la normativa europea.

El desconocimiento acerca de los límites de tolerancia de los niños a un impacto les llevó a optar por la opción más prudente, es decir, por el uso de un sistema cuyo margen de seguridad fuera lo suficientemente amplio como para que el riesgo de lesiones se mantuviera en los niveles más bajos. Ese fue el motivo por el que el Dr. Aldman decidió que todos los sistemas infantiles suecos para niños de menos de cinco años se instalaran al contrario del sentido de la marcha siempre y sin excepción.

Para garantizar el cumplimiento de esta premisa impuso un ensayo de homologación frontal en base a criterios que, durante los más de 40 años de vigencia de la normativa, ninguna silla de frente, a favor o en el sentido de la marcha, pudo superar.

Se calcula que este sistema ya ha salvado más de un millón de vidas y que al año evita unas 100.000 muertes. Sin embargo desde que Volvo liberó su patente en 1962 y permitió que pasaran a formar parte del equipamiento de serie en cualquier vehículo en 1993, desgraciadamente pasaron más de 30 años. Treinta años en los que los usuarios de los automóviles siguieron muriendo o resultando gravemente lesionados por no usarlos. No cometamos de nuevo un error cuya magnitud es incuantificable.



El modelo Sueco



La historia de los sistemas de seguridad pasiva para niños se escribe de manera diferente a la de los adultos. Sólo un pequeño porcentaje de ellas están basadas en los principios y fundamentos de esta ciencia, la biomecánica. Por ese motivo, miles de niños circulan a diario haciendo uso de sistemas de retención, que no han sido diseñados para minimizar el número de lesiones ni su gravedad.

Una buena parte de los dispositivos infantiles que se comercializan están diseñados para retener, sin embargo no absorben ni desvían la energía cinética, por lo que el riesgo de lesiones queda supeditado a la capacidad del propio vehículo para hacer ese trabajo. Este hecho contrasta con una realidad que pocos padres conocen:El tamaño y condiciones físicas de sus hijos, a pesar de su fragilidad, les permite disfrutar de sistemas que pueden aspirar a la lesión cero, es decir, a la exención absoluta de daño alguno (por pequeño que sea) en el escenario más frecuente y lesivo.

Esta situación de protección potencial privilegiada se extiende desde que nacen hasta, al menos, los cuatro años de edad, pudiendo alargarse dos o tres años más en niños de percentiles bajos. Los sistemas capaces de proteger en esas condiciones de excelencia no sólo retienen sino que absorben prácticamente el 95% de la energía cinética generada y desvían el 5% restante a aquellas zonas del cuerpo que pueden soportarlo. Por desgracia, no se diferencian del resto; muy al contrario, sus características y beneficios, así como el nivel de seguridad que ofrecen, no se ha difundido entre los consumidores, por lo que la inmensa mayoría de los padres desconoce que existen. Hablamos de los dispositivos orientados al sentido contrario a la marcha (ACM).

En un estudio durante los años 1992 y 1993 se analizaron las muertes de1.629 niños involucrados en un total de 1.090 accidentes, para comparar la eficacia en el uso de los sistemas de retención en relación con la ausencia de los mismos. En el citado estudio se observó que el riesgo de lesiones en la cabeza se reducía un 48% ilustrando la eficacia de todos los dispositivos en el conjunto global.

No obstante, en el caso del cuello encontró un porcentaje superior de lesiones AIS2+ en niños que viajaban haciendo uso de los sistemas (5,2%) por encima de los que no habían utilizado ninguno (0.7%). Se atribuyó el riesgo de lesión en el cuello a que el 95% de los niños que viajaban sujetos lo hacían en sistemas de retención orientados hacia el sentido de la aceleración (AFM).

La conclusión del estudio fue que, en general, el uso de los dispositivos era muy positivo como solución global en la reducción de lesiones y fallecimientos, pero el cuello seguía representando un problema porque los niños más pequeños (entre 0 y 3 años) no están diseñados para ser trasladados mirando hacia delante.

En el estudio se explicó que las sillas a contra marcha eliminan el movimiento de la cabeza con respecto al tórax en la fase más importante del impacto. Asimismo, se precisó que en dichos sistemas ACM la energía era distribuida a lo largo del tronco en lugar de concentrarla en las pequeñas superficies que ofrecía el arnés torácico en sistemas orientados hacia delante. En el citado estudio se señaló también que el cinturón de seguridad de tres puntos diseñado para los adultos no debería ser utilizado sin ningún tipo de soporte o sistema adicional por niños menores de 12 ó 13 años.

En Europa, en 1966, la marca Britax lanzó al mercado su primer modelo de silla para niños. Se llamaba Britax Star Rider y se trataba de una silla de frente con arnés de cinco puntos de anclaje diseñada para niños de entre 6 meses y 5 años.

Sin embargo, en Suecia la historia se escribe de manera completamente diferente. A mediados de los años 50, el ingeniero aeronáutico Nils Bohlin diseñó el cinturón de 3 puntos de anclaje para los coches de la marca Volvo. En aquella época el Dr. Bertil Aldman estaba al mando del laboratorio sueco de homologaciones referentes a los vehículos, y no sólo fue el encargado de supervisar todos los requisitos y aprobar la homologación sino que se unió a Bohlin en la ardua tarea de convencer a la población, y al resto de países y empresas de la competencia, sobre la importancia que tenía incorporar este sistema de retención y protección en los vehículos.

Tenían la certeza de que, en la posición de espaldas a la marcha, el margen de tolerancia al impacto aumentaba considerablemente porque el propio sistema absorbía el 95% de la energía cinética sin depender de cualquier otro condicionante (estado del vehículo, carretera, neumáticos, etc). En esas condiciones no tenía que calcular diferentes sistemas para diferentes edades, sino que bastaba con mantener durante todo el tiempo posible esa posición. El margen de seguridad que ofrecería un sistema a contra marcha era incuestionable.

En 1967 aquel proyecto culminó en un producto real. En el mes de septiembre, siguiendo las especificaciones del Dr. Aldman, Klippan lanzó al mercado la primera silla de seguridad para niños de hasta 4 años, denominada “Klippan Comfort”. Desde entonces hasta ahora ese ha sido el sistema de seguridad utilizado por niños suecos para ese rango de edad (0 a 4 años como mínimo).

La propuesta de Aldman no persiguió jamás otro objetivo diferente al de la seguridad de l so, todo su equipo, apoyado por el gobierno, tuvo que adoptar medidas de protección para evitar que sistemas extranjeros y ajenos a los criterios de biomecánica inundaran sus carreteras.

Ese fue el motivo por el que, a partir de la entrada en vigor del T-STANDARD sueco en 1975, todos aquellos sistemas que no superaran el ensayo dinámico frontal propuesto por Aldman para la homologación sueca no podrían comercializarse en el país. Esta situación se alargó hasta el año 2008, momento en el cual Europa les obligó a derogar su normativa y ceñirse exclusivamente a la normativa europea.

El desconocimiento acerca de los límites de tolerancia de los niños a un impacto les llevó a optar por la opción más prudente, es decir, por el uso de un sistema cuyo margen de seguridad fuera lo suficientemente amplio como para que el riesgo de lesiones se mantuviera en los niveles más bajos. Ese fue el motivo por el que el Dr. Aldman decidió que todos los sistemas infantiles suecos para niños de menos de cinco años se instalaran al contrario del sentido de la marcha siempre y sin excepción.

Para garantizar el cumplimiento de esta premisa impuso un ensayo de homologación frontal en base a criterios que, durante los más de 40 años de vigencia de la normativa, ninguna silla de frente, a favor o en el sentido de la marcha, pudo superar.

La normativa de homologación responde a criterios mínimos exigibles por ley, mientras que las pruebas de verificación responden a requisitos máximos exigibles por los fabricantes, distribuidores o consumidores. Conviene aclarar esta distinción después de haber analizado los productos, para comprender que su nivel de eficacia de cara a un posible accidente no depende de la homologación. Dicho de otra manera: “homologado” no es sinónimo de “seguro” sino de “legal”.

El Plus test



En Mayo de 2008 Europa prohibió a Suecia limitar su mercado de sillas para menores de 5 años exclusivamente a aquellos productos que superasen el T-STANDARD, por lo que a partir de entonces, la normativa europea sería la que prevaleciéra en cualquier país de la UE, incluido Suecia, obligando esta decisión a la derogación definitiva de su normativa. El temor de las autoridades y expertos suecos a ser inundados por los dispositivos diseñados para niños menores de 5 años que se comercializaban en otros países de Europa (y que se instalában de frente a la marcha con escudo o arnés), les llevó a convertir lo que hasta la fecha había sido su normativa de homologación en una prueba de verificación voluntaria que recibe el nombre de Plus Test. Se modificaron el tipo de ensayo y el pulso de la prueba, así como las mediciones, que en lugar de realizarse en la cabeza y tórax se realizan en el cuello. El Plus Test está diseñado exclusivamente para sillas de grupo 1 y 1/2 a contra marcha. No existe ensayo Plus Test para portabebés (Grupos 0/0+) ni para elevadores (Grupos 2/3).

El Plus Test es considerado el ensayo más exigente del mundo porque es un golpe más fuerte, largo y seco. El carro de aceleración tarda 25 milisegundos en alcanzar su mayor pico (38g) sosteniéndolo dentro de un intervalo de otros 25 milisegundos y después pasa a 0 en apenas 15 milisegundos. Del mismo modo que sucedió en su momento con el T-STANDARD, ninguna silla de frente (con escudo o arnés) ha sido capaz de superar los requisitos de esta prueba.

Todas las sillas que superan el Plus Test, vienen identificadas con un sello en la carcasa para que los usuarios las distíngan fácilmente del resto de sillas europeas.